“自动驾驶开始。”小马智行自动驾驶测试车驾驶员按动方向盘上的自动驾驶按键后，双手放在膝盖上，目视前方。

在北京自动驾驶测试区域的开放道路上，这样的车辆并不少见。近年来，国内多个城市为自动驾驶车辆测试划出“跑道”，少量城市尝试开放Robotaxi(译为自动驾驶出租车)载人试运营测试。

为了营造良好的测试示范环境，促进智能网联汽车产业健康发展，近日，公安部等部委共同修订了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》(以下简称管理规范)并公开征求意见。

涉及自动驾驶的道路交通规则能否满足实践需要?相关社会治理能力水平如何提升?《法治日报》记者就此采访了研发企业科技人员以及相关法律问题专家。

“心里有数”

记者乘坐的是一辆获得T3级别自动驾驶测试牌照的测试车。测试驾驶员的手离开方向盘后，方向盘开始自动转动。

行至大兴区运成街，按路线规划车辆需要左转。前方路口为“非保护左转”路口，也就是说，左转和直行信号灯不加区分或加以区分但一起放行。直行或左转时要避开对向车道驶来的车辆和过马路的行人，这对于自动驾驶车辆来说是一种考验。

距路口还有约50米，绿灯还有5秒，人行道上一辆三轮车正低速闯红灯通过，对向高速驶来的直行车辆可能要闯黄灯。

记者看到，自动驾驶汽车显得“心里有数”：平稳减速至绿灯时驶过停车线，此时三轮车已完全通过路口;让行对向闯黄灯车辆后立即启动，通过路口。自动驾驶汽车转弯时比自然人驾驶者更精准。

当车辆行驶至另一个非保护左转路口时，前方和左侧车辆左转后都没能精准驶入直行车道，而自动驾驶汽车则对准了要进入的车道。

自动驾驶汽车中控台的两个显示屏上，一个显示地图和路线，另一个显示车辆周边物体及行人。小马智行的工程师告诉记者，这辆自动驾驶测试车通过车顶传感器装置、车内组件结合全栈式L4级自动驾驶软硬件系统(L1-L5为驾驶自动化分级，最高为L5完全自动化，L4为高度自动化)，可以“看清”周围200米范围内的物体，不需要人为介入即可预测行人、车辆行为，实时作出避让、超车、变道等驾驶决策，通过对方向盘、刹车、油门等的精准控制完成驾驶行为。

也要“路考”

“与自然人驾驶员一样，自动驾驶测试车也要在模拟场地参加‘路考’。”小马智行的工程师说，在通过与其智能化级别相对应的多个科目考试后，自动驾驶汽车才能获得牌照上路测试。

经查询，《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与办法(试行)》将自动驾驶测试车辆分为5级，T5为最高。T3牌照自动驾驶测试车需要学会除指挥手势外的交通标志、信号，具备变更车道、过公交站、靠边停车、路口掉头等技能。

记者试乘时，路面车辆不多。30分钟的自动驾驶过程非常平稳，没有急停和突然启动，两次向左侧并线都减速等待左后方直行车辆通过而不是加速加塞。这辆小马智行测试车正是遵循了T3级别的规范和交规指引，完成了自动驾驶动作。

根据北京市相关规定，超车、倒车入库、侧方停车、过限宽门、窄路掉头等自然人驾驶员必考内容是T4牌照车辆的必修课，而夜间行驶、通过雾区路段、通过湿滑路面、通过遗撒路面等动作则是T5牌照车辆的必备技能。

据了解，截至今年一月初，北京测试车辆号牌刚刚发放到T4牌照，尚未发放T5牌照。

开启“绿灯”

记者采访多家自动驾驶领域企业和专家了解到，无人驾驶测试车已在许多城市上路测试，有些已经投入Robotaxi、自动驾驶公交试运营测试。

“住在北京亦庄的同事可以预约公司无人驾驶出租车，通勤零成本。”小马智行的工程师说。而在广东省广州市南沙区，小马智行于2018年落地国内首支常态化运行的Robotaxi车队，主要开放给员工和受邀用户。

近日，在北京市石景山区首钢遗址公园内半开放道路上，记者看到百度自动驾驶公交车和乘用车正在测试。据百度相关负责人介绍，百度自动驾驶出行服务Apollo GO已在北京、湖南长沙、河北沧州进行载人测试，其中长沙已开放道路主驾去掉安全员的无人驾驶测试许可。目前，百度已拿到全国牌照超200张，包括北京首批的5张T4牌照。

腾讯具备L2至L4级别自动驾驶能力，已在北京、广东深圳取得L4级别自动驾驶道路测试牌照，同时与湖南长沙、湖北襄阳等地智能网联测试基地合作，建设虚实一体的测试体系。

浙江垦丁律师事务所主任张延来梳理16个城市无人驾驶汽车测试情况后发现，目前，各地允许测试的无人驾驶车辆类型包括出租车、公交、地铁，测试场地涵盖开放道路、封闭道路、教育园区、物流园区、封闭高速公路、旅游度假区。

张延来介绍说，除了4个直辖市，广东、江苏等省的省会城市也开放了不同场景的自动驾驶汽车上路测试。此外江苏镇江、辽宁大连、河北沧州等地也加入路测阵营。

“广州、长沙、北京等城市已经开始发放无需安全员的无人驾驶测试许可。”腾讯研究院高级研究员曹建峰说，随着管理规范征求意见稿的发布，自动驾驶汽车已从道路测试阶段转向示范应用阶段。

法律铺路

记者从小马智行和腾讯了解到，此前自动驾驶车辆要获得各地的测试牌照均需重新考试，各地牌照缺乏互联、互通、互认、互信机制，增加了研发成本。此次管理规范征求意见稿确定了互认机制，但对于各地出台的规范、意见等仍无统一标准。

“征求意见稿部分地解决了监管碎片化、分散化问题，但对于自动驾驶，尤其是无需自然人驾驶员或安全员的无人驾驶的进一步落地，尚需相关法律法规的调适。”曹建峰说。

交通事故责任和保险与各方关系十分密切，接受采访的企业都认为，需要针对自动驾驶设立新的道交保险品种。

张延来认为，提高自动驾驶领域社会治理能力水平，需要在道路交通安全法、公路法中进一步匹配与自动驾驶相关的内容。自动驾驶涉及的生产者、经营者、运营者、开发者、驾驶人、乘车人等主体的相关法律关系尚未厘清，法律责任也不明晰，且法律法规对自动驾驶中出现的特殊问题也未解决，如软硬件遭到第三方破坏等突发事件下的责任与理赔问题。

对此，曹建峰建议修订道路交通安全法及相关条例，赋予自动驾驶系统合法地位。同时，针对自动驾驶汽车制定专门的责任与保险规制，包括记录驾驶活动的黑匣子机制等。

本报记者 　张昊